Zjawisko szybkiego tramwaju w Krakowie i krakowskich torowisk tramwajowych.

Zastanawiam się, w którym momencie w Krakowie mamy szybki tramwaj. Jeśli wierzyć internetowi, to jest nią linia nr 50, tylko na jakich odcinkach? Tych bezkolizyjnych jest naprawdę mało, odcinków, gdzie można nabrać przyzwoitej prędkości niewiele: estakada płaszowska, odcinek Rondo Mogilskie - Rondo Grzegórzeckie i przejazd przez Most Kotlarski. Jeśli popatrzymy na poznańską Pestkę, to Kraków nie ma jak z nią konkurować. Trasa Osiedle Sobieskiego - Dworzec Zachodni ma tylko jeden kolizyjny przejazd przy Moście Teatralnym, trasę 7,5 km tramwaj pokonuje w 12 minut, co daje średnią techniczną prędkość około 37 km/h, przy tym osiągając maksymalną prędkość około 70 km/h. Takich parametrów nie osiągniemy w Krakowie. 

Trudno też osiągnąć zadowalające prędkości, jeśli na trasie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju zdarzają się przystanki, które są w mniejszej odległości od siebie niż pięć długości tramwaju Krakowiak /41,9 m/. 

Odległości liczone od czoła przystanku z zasadą, że przystanek znajduje się za skrzyżowaniem.  Mam nadzieję, że grafiki ilustrujące są czytelne. Nie zaznaczałem przystanków, jeśli nie znajdowały się one w aktualnej grafice, w takim przypadku czoło przystanków określa użyta miarka.

 Zabłocie - Klimeckiego - odległość pomiędzy przystankami ok. 186 m.

  

Gromadzka - Lipska - odległość pomiędzy przystankami ok. 300 m.

Tutaj widzimy organizację ruchu jeszcze przed wybudowaniem estakady. Przejście dla pieszych przy przystanku Lipska w kierunku przystanku Gromadzka jeszcze od strony skrzyżowania, obecnie przesunięte na czoło przystanku, przez co "punkt przesiadkowy" stracił na atrakcyjności przez dłuższą pieszą trasę do pokonania. Na grafice poniżej prawie odległość przystanku tramwajowego!

Zupełnie niezrozumiały jest dla mnie punkt przesiadkowy, jeśli tak go można nazwać, przy Dworcu Płaszowskim. Odległość pomiędzy przystankiem Dworzec Płaszów Estakada i przystankiem Dworcowa jest znaczna, prawie 600 metrów. Linia tramwajowa nr 11 łącząca te dwa przystanki nie kursuje na tyle często, by była atrakcyjna do pokonania tego odcinka. Pozostaje na przykład przejście ciągiem pieszym.

Nie wiem dlaczego przystanków nie ulokowano przy trójkącie w ciągu ul. Wielickiej i wjazdu na estakadę? Odległość pomiędzy przystankami Estakada i nazwijmy na potrzeby tego tekstu przystankiem Trójkąt wyniosłaby ponad 300 m. 

Odległość pomiędzy przystankiem Trójkąt a przystaniem Dworcowa wyniosłaby ponad 300 metrów.

Odległość pomiędzy przystankami Trójkąt a Dworcowa w kierunku Cmentarza Podgórskiego, po przesunięciu przystanku Dworcowa na swoje niedawne miejsce z czołem przystanku w okolicach ulicy Wodnej, wyniosłaby ponad 200 metrów.

Może to nie są ogromne odległości do pokonania, ale nie wszyscy jesteśmy młodzi i sprawni. Jeśli odległość pomiędzy przystankami Zabłocie - Klimeckiego wynosi mniej niż 200 metrów, to nie rozumiem zasad, które przyświecały projektowi nie tylko Szybkiego Tramwaju, ale i zasad tworzenia punktów przesiadkowych. Znów mam wrażenie, że nie za bardzo chodziło o pasażera, tylko bardziej o tramwaj.

Na koniec niespełnione wizje futurystyczne. Dużo atrakcyjniejsze byłyby przystanki bezpośrednio przy Dworcu Płaszowskim, z przedłużeniem torowiska w ciągu ulicy Dworcowej i wybudowaniem pętli przy dworcu. /Na grafice: kolor czerwony istniejące torowisko, kolor żółty torowisko "projektowane"/. Następnie w miarę możliwości technicznych i finansowych połączone z estakadą.

W nawiązaniu do tunelu pod Dworcem Głównym, można byłoby poprowadzić trasę również pod Dworcem Płaszowskim i na poziome jezdni połączyć ze skrzyżowaniem ulic Saska - Lipska.

_______________________________________________

https://pl.wikipedia.org/wiki/Krakowski_Szybki_Tramwaj

https://pl.wikipedia.org/wiki/Pesa_Twist

Nieco o Krakowie w aspekcie komunikacji.

Dawno już nie poruszałem tutaj problemów komunikacyjnych. 

Tytuł powinien brzmieć: Nieco o Krakowie w aspekcie marzeń o komunikacji!

Ostatnio przeglądając wiadomości z serwisów informacyjnych dotyczących planów komunikacyjnych miasta Krakowa mam wrażenie ciągłego deja vu. Jakby od dawna o tym pisano, a postępów brak. Może się mylę, a może za dużo wymagam. 

"Wyłoniono wykonawcę linii tramwajowej w Krakowie za ponad 326 mln zł" /http://biznes.onet.pl/wiadomosci/finanse/wyloniono-wykonawce-linii-tramwajowej-w-krakowie-za-ponad-326-mln-zl/95xpgt/ - stan na 10.3.2017. "Tak pojedzie szybki tramwaj na Na Górkę Narodową" - pisano o tym na początku stycznia 2015 roku. Sam pisałem o tym w maju tego samego roku: http://inwentaryzacja2014.blogspot.com/2015/05/krakow-tramwajowy-komunikacyjny-i-jaki.html. W dobie lotów kosmicznych miałem wrażenie, że w 2017 będzie już po wszystkim. 

Górka Narodowa wydaje się być dziś niejako w centrum Krakowa. Kiedyś tylko do ulicy Opolskiej miało się wrażenie gęstej zabudowy. Dziś już ta linia tworzona przez wspomnianą ulice Opolską została przekroczona. To co się dzieje przy przystanku Opolska Estakada i ilością świateł w stronę Alei 29 Listopada zaczyna przerażać swoim chaosem. 

 

Nie rozumiem dlaczego torowisk nie wyprowadza się jeszcze poza tereny silnie zagęszczone, gdzie mogłyby powstać nowe osiedla mieszkaniowe a komunikacja miejska zachęcałaby to korzystania z niej, zamiast z samochodu. Mieszkaniec widząc, że komunikację ma pod nosem, z większym prawdopodobieństwem z niej skorzysta, niż taki, który czekając na doprowadzenie komunikacji autobusowej, bo o tramwajowej to faktycznie można pomarzyć, przywyknie już do jazdy samochodem. Poza tym uważam, że Krakowski Szybki Tramwaj i priorytety dla tramwajów nie istnieją. W celu uniknięcia zakorkowanych skrzyżowań proponuję budować torowiska na estakadach! Na metro możemy poczekać. Kraków z naprawdę szybkimi tramwajami poradziłby sobie z potokami pasażerskimi. 

"Kraków chce rozwinąć Szybką Kolej Aglomeracyjną" /http://inforail.pl/krakow-chce-rozwinac-szybka-kolej-aglomeracyjna_more_92407.html/. Bardzo  optymistyczna wiadomość, tylko czemu tak późno. I kiedy komunikacja aglomeracji stanie się atrakcyjna dla obecnych kierowców czterech kółek. Atrakcyjny ma być czas oraz częstotliwość. Możliwe że czas 22 rozkładowych minut pomiędzy Wieliczką a Krakowem nie jest aż tak bardzo atrakcyjny, jakby się mogło wydawać. Zwłaszcza, że nie jest to ogromna odległość. Około 15 km i 15 minut maksymalnie powinna trwać podróż, marzeniem byłoby zmniejszyć do 10 minut! /https://pl.wikipedia.org/wiki/Szybka_Kolej_Aglomeracyjna_w_Aglomeracji_Krakowskiej/

Jeżeli dobrze czytam rozkład jazdy, Koleje Małopolskie obsługują trasę Wieliczka - Kraków Główny co pół godziny. Żadna to atrakcja. Popatrzmy na odcinek Kraków Płaszów - Kraków Główny. Tramwaj nr 50 pokonuje ten odcinek w kilkanaście minut, pociąg w kilka. Posiadacz biletu miesięcznego i tak skorzysta z tramwaju, nie może spontanicznie na tym bilecie miesięcznym wybrać sobie alternatywy kolejowej. Może bilet zintegrowany jest jakąś opcją /http://kmkrakow.pl/bilety/bilet-zintegrowany.html/, ale to oferta bardziej atrakcyjna dla osób spoza Krakowa.

Brakuje również przystanków na tej trasie. Mogłyby powstać przy dworcu komunikacji miejskiej przy ul. Powstańców Wielkopolskich oraz w okolicach Galerii Kazimierz. Wtedy można byłoby odciążyć przeładowane tramwaje oraz uatrakcyjnić ofertę dla podróżnych. Składy przyśpieszyć, postoje ograniczyć do minimum. 

PS. Zdjęcie ilustracyjnie to przykład "priorytetu dla tramwaju", w który nie wpasował się samochód osobowy. Pomiędzy tramwajami widać fragmenty samochodu.

Kraków tramwajowy, komunikacyjny i jaki tam jeszcze chcecie.

Z zainteresowaniem przyjąłem pomysł nowej linii tramwajowej w Krakowie. Powinienem się cieszyć z tego faktu, ale się wciąż nie cieszę. W ostatnim czasie mam dość tramwajów, ilość awarii z nimi związana zbyt często dotyka mnie osobiście, przez co zostają zmienione moje codzienne plany. Jako miłośnik komunikacji tramwajowej zaczynają mną targać sprzeczne emocje, zaczynam myśleć, że faktycznie coraz więcej w tramwajach minusów niż plusów. Jeden „uziemiony” tramwaj potrafi komunikacyjnie sparaliżować miasto.

Już pisałem w jednym z wcześniejszych postów, że sieć tramwajowa w Krakowie jest wciąż niewystarczająca i to co jest planowane, wcale nie rozwiąże obecnych problemów komunikacyjnych. Mam wrażenie, że w planach wcale nie myśli się o przyszłości. Przede wszystkim inwestycji powinno być dużo więcej i prowadzonych jednocześnie. Nie czekać aż wybuduje się tramwaj do Górki Narodowej, tylko rozpocząć prace jak najszybciej na różnych odcinkach. Naprawdę, uważam, że powstała w końcu lat siedemdziesiątych linia do Bieżanowa Nowego była ewenementem i zdążyła powstać zanim dobrobyt gierkowski skończył się. 

Kiedy patrzy się na planowaną linię tramwajową na Górkę Narodową z Krowodrzej Górki,  widać w jej przebiegu ciąg wschód-zachód, przez co pasażerowie będą tracić czas. Zamiast kierować się do centrum, będą zwiedzać peryferie miasta. Tak naprawdę tramwaje do Górki Narodowej powinny jechać równolegle do Alei 29 Listopada? Sprawa wydaje się trudna, ale jeśli popatrzeć jak z podobnym problemem poradził sobie Poznań, to wszystko jest do zrobienia. Od miejsca niedokończonego skrzyżowania przy ulicy Czesława Miłosza można poprowadzić tor tramwajowy, równoległy do torów kolejowych, miejsca chyba nie brakuje, a jeśli tak, to można wykonać manewr techniczny podobnie jak w Poznaniu, gdzie trasę PESTKI poprowadzono do Dworca Głównego przejmując dawne tory kolejowe i wprowadzając w to miejsce szyny tramwajowe. Dzięki temu zaoszczędzono kilka minut przejazdu do najważniejszego centrum komunikacyjnego Poznania, omijając skrzyżowanie przy Moście Teatralnym i dowożąc pasażerów pod perony dworcowe. 

http://bi.gazeta.pl/im/64/6c/dd/z14511204Q,Koncepcja-przebiegu-nowej-linii-tramwajowej-Krowod.jpg

Skąd doprowadzić tor do ulicy Czesława Miłosza i jak? Wszystko to tak naprawdę kwestia pieniędzy.

Podobnie z linią z Mistrzejowic. Zamiast projektowania jej w kierunku ulicy Wieczystej, powinna być poprowadzona od razu w kierunku Ronda Mogilskiego. Prawdopodobnie pod ziemią. I tutaj widzę rozwiązanie na najbliższe lata - obecnie budowane lub remontowane linie tramwajowe w obrębie centrum powinny wjechać pod ziemię. Owszem, będzie szkoda widoku tramwajów w centrum miasta, ale przynajmniej nie będzie korków tramwajowych, atrakcyjność czasowa sprawi, że kierowcy z większa chęcią przesiądą się do komunikacji miejskiej. Natomiast tramwaje poza centrum powinny poruszać się po trasach bezkolizyjnych, jak na przykład na trasie tramwajowej na Modrzany w Pradze czeskiej. 

krakow.gazeta.pl/krakow/1,44425,17920428,Linia_tramwajowa_do_Mistrzejowic__Ktoredy_i_kiedy.html 

Zawsze pozostaje rozwiązanie tramwaju wiszącego /Wuppertal/ lub kolei jednoszynowej /Moskwa/. Tylko czy posiadając odpowiednie finanse Kraków gotowy jest na takie rewolucje?

  http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Schwebebahn_ueber_Strasse.jpg

 https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cb/Monorail_Moskau_-_Einfahrt_in_Station_Telezentrum.jpg?uselang=ru

http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,35821,15786636,Tramwaj_do_Gorki_Narodowej__zielen_i_trasa_wolbromska.html

krakow.gazeta.pl/krakow/1,44425,17920428,Linia_tramwajowa_do_Mistrzejowic__Ktoredy_i_kiedy.html 
http://pl.wikipedia.org/wiki/Wuppertaler_Schwebebahn

http://pl.wikipedia.org/wiki/Moskiewska_kolej_jednoszynowa

Co z tymi tramwajami? Co z komunikacją w Krakowie?

"Tylko od początku kwietnia doszło aż do 12 wykolejeń tramwajów (...)'". To nie brzmi zbyt optymistycznie w perspektywie nadchodzącego lata i wybrzuszania się szyn tramwajowych. Wówczas wykolejeń tramwajów może być kilkadziesiąt a pasażerowie będą zmuszeni ćwiczyć cierpliwość. Jeśli tendencja się nie zmieni, to prawdopodobnie tak będzie. 

Jako miłośnik komunikacji tramwajowej, widzę szereg jej zalet, ale też widzę jeden z największych minusów. Każda awaria związana z zatrzymaniem się składu powoduje efekt domina i sprawia, że pozostałe składy również się zatrzymują. Jeśli tramwaj kursuje wydzieloną przestrzenią to nie jest to jeszcze wielki problem, gorzej, kiedy taka awaria ma miejsce w centrum miasta, gdzie szyny dzielą wspólny pas z transportem samochodowym, wówczas to tragedia. 

Często przy wykolejeniach zostaje naruszona struktura sieci trakcyjnej, co oznacza, że tramwaje pozostające jeszcze w trasie, powinny zostać przekierowane na inne trasy. Zanim pogotowie techniczne nie naprawi usterki, nie można wznowić ruchu. Ostatnio zdziwieni pasażerowie nie mogli zrozumieć, czemu nie jedziemy zgodnie z rozkładem, skoro tramwaj z przeciwka wykoleił się na zewnątrz, a w naszym kierunku nic nie zostało zablokowane. Poza tym procedury bezpieczeństwa zapewne zatrzymują wszelki ruch w obrębie zaistniałego zdarzenia wypadkowego. Rozwiązaniem może być na przykład taki system: http://infotram.pl/tramwaj-bez-kabla_more_16888.html

Zorganizowanie autobusowej komunikacji zastępczej w czasach lotów kosmicznych trwa kilkadziesiąt minut. Nie można mieć pretensji, że autobusy z jakiegoś miejsca muszą dojechać oraz nie ma przecież w gotowości niezliczonej ilości autobusów wraz z kierowcami. Zawsze takie niezaplanowane sytuacje jak wypadki komunikacyjne to małe tragedie ludzkie. Ktoś nie dojedzie na ważne spotkanie, ktoś spóźni się na randkę.

Patrząc na Kraków, widzę jak miasto jest coraz bardziej zakorkowane komunikacją miejską. Na nic ograniczanie wjazdu do centrum. Ludzi w autobusach i tramwajach jest coraz więcej i jeśli wszyscy przesiedliby się do komunikacji miejskiej, to zwiększyłyby się te korki. Już dziś nie wystarczają przystanki podwójne, prędkość przewozowa nie zachwyca, tramwaje stoją na skrzyżowaniach, nawet w momentach mniejszego nasilenia transportowego, czekając na wolny przejazd. 

Ktoś kto codziennie pokonuje na przykład trasę pomiędzy Dworzec Główny Zachód a Politechniką doświadcza cudu organizacyjnego. Stadami przyjeżdżające autobusy i tramwaj pod przystanek przy Politechnice. Loteria. Nie wiadomo, czy tramwaj jest "podwójny" czy nie. Od interpretacji tego faktu przez kierowców zależy nasz los na przystanku. Wówczas podbiegamy pod autobus stojący za tramwajem i wsiadamy lub podbiegamy pod autobus stojący za tramwajem i orientujemy się, że kierowca czeka na odjazd tramwaju, wówczas biegniemy za autobusem, żeby do niego wsiąść na początku peronu przystankowego, gdzie zwolniło się miejsce po tramwaju. 

Pasażerowie startujący z Zachodu mają nieco południowe standardy podróży, gdzie nikt się nie spieszy. Autobus czeka na światłach przy skrzyżowaniu Pawia/Szlak, następnie przy przystanku Politechnika, potem przy włączeniu się do ruchu przed estakadą. Cud! Czepiam się, ale naprawdę za dużo czasu marnuje się w tych "poczekalniach". 

Czekam na cud transportowy w Krakowie albo rewolucję transportową. Na razie mamy prace kosmetyczne wokół Plant. 

Khttp://krakow.gazeta.pl/krakow/1,44425,17773675,Co_z_tymi_szynami__Bedzie_raport_o_wykolejonych_tramwajach.html#ixzz3XjXd01j8

O komunikacji przede wszystkim w Krakowie, nieco o Warszawie.

Planowanie nowych arterii komunikacji miejskiej w naszej szerokości geograficznej wciąż ma posmak niewiadomej oraz eksperymentu. W ostatnim czasie dużo miejsca w mediach zajmuje temat metra. 

Akurat zaciekawił mnie artykuł związany z Warszawą. "ZTM mięknie, metro się nie sprawdza" http://infotram.pl/text.php?from=main&id=70041

Z centrami przesiadkowymi jest jeden problem. Nie powinny generować dodatkowych tłumów, tylko być zlokalizowane w miejscach, w których ten tłum zostanie umiejętnie rozładowany. Nie powinny ilością podjeżdżających autobusów oraz tramwajów tworzyć korków. Przykład warszawski pokazuje, że tym razem centrum przesiadkowe zlokalizowano daleko od dotychczas zwyczajowo przyjętych miejsc transferu pasażerów. Poza tym metro jest na tyle nieatrakcyjne swoją długością, że nie spełnia swoich funkcji. Dla osób startujących z Warszawy Wileńskiej w kierunku starego miasta, metro zupełnie nie jest potrzebne. Wystarczą przejazd przez dwa przystanki tramwajowe, żeby dotrzeć do celu. Metrem dużo wolniej i niestety z przesiadką.

O tym więcej w materiale: "Druga linia metra w Warszawie, wnioski dla Krakowa"  http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,44425,17653642,Druga_linia_metra_w_Warszawie__wnioski_dla_Krakowa.html

Popatrzmy co dzieje się w Krakowie. Rondo Matecznego, Centrum Kongresowe... to miejsca, gdzie widocznej komunikacji miejskiej jest za dużo, autobusy przed dojazdem w zatoczkę stoją na pasach dla pieszych. Sądzę, że właśnie w tym miejscu planiści umieściliby stację metra, żeby jeszcze bardziej wszystko stało się zapchane. Te miejsca powinny być jak najbardziej przelotowe, a nie przesiadkowe. Są już przeciążone i nie widać widoków na poprawę. 

Równie dobrze przecież funkcjonowałaby komunikacja tramwajowa, której linie kończyłyby trasę wielką pętlą wokół Plant. Jeszcze lepiej gdyby wszystkie linie tam się zbiegały. A pasażerowie zamiast przejechać przez ścisłe centrum tranzytem, ściskaliby się na przystankach w celach przesiadkowych. Czasami koncepcje komunikacyjne są ciekawe ze względu na wartości artystyczne oraz kategorię "ciekawostki", niż ze względu na wartości użytkowe. 

Krakowski Szybki Tramwaj w niedalekiej przyszłości przebiegać ma estakadą nad peronami dworca płaszowskiego. Według założeń ma być szybki dla mieszkańców Krowodrzej Górki i Kurdwanowa w celu przedostania się do Dworca Głównego. Już pisano tutaj w poprzednich postach, że przystanki z nazwą "Dworzec Główny" /Wschód, Zachód, Tunel/ są kiepsko ze sobą skomunikowane, a spod przystanku zachodniego do Dworca Głównego można podjechać jeden przystanek tramwajem nr 3. O funkcjonalności przedostania się szybkim tramwaje do starego miasta możemy zapomnieć. Zapomnieć o szybkim tramwaju mogą pasażerowie takich miejsc jak Powstańców Wielkopolskich, Plac Bohaterów Getta, Starowiślna. Zawsze można usłyszeć argument, że przecież możemy się przesiąść, w celu osiągnięcia miejsca docelowego. Gdyby natomiast tramwaj nr 3 szedł pod ziemią całą swoją obecną trasą z Bieżanowa do Poczty Głównej niczym premetro, z przedłużeniem pod rynkiem aż w kierunku Bronowic, to może miałoby to jakiś sens?

Planowanie wydaje mi się zabiegiem wciąż na tu i teraz, a nie za dwie, trzy dekady. Takie myślenie należałoby zmienić. Tutaj obecne wypadkowe: "Tramwaje staną w korkach? Metro wybawieniem dla Krakowa?" 

http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,44425,17532694,Tramwaje_stana_w_korkach__Metro_wybawieniem_Krakowa_.html#TRrelSS

Tramwaj przez aleje - wizje i wypadkowe.

Niedawnymi czasami, kiedy kandydaci do skreślenia podczas wyborów dzielili się z nami swoimi wizjami naprawy tego, co do tej pory naprawiane nie było, jeden z kandydatów zaproponował by ruch komunikacji szynowej został poprowadzony przez słynne krakowskie aleje. 

Nie jest to pomysł zupełnie nowy, przecież szerokość tej arterii drogowej, trzech pasów dla każdego kierunku, zawdzięczamy właśnie temu, że przed wieloma laty poprowadzony był tamtędy tor kolejowy. Na szczęście przez ostatnie dekady nikt nie wpadł na pomysł, by pas zieleni zachowany na środku zalać betonem, zrobić dwa pasy w każdym kierunku, bo można było i po jednym zachować. Dzięki temu przejezdność byłaby żadna, ale za to chodniki byłyby niesamowitej szerokości, z czego część należałoby wydzierżawić pod zabudowę czy działalność usługową. 

No to co z tymi Alejami? W czasach reaktywacji transportu szynowego, uważam, że przez Aleje powinna przebiegać linia tramwajowa. Oczywiście bezkolizyjnie, najlepiej poprowadzona poniżej poziomu jezdni, najlepiej w tunelu, jako kolejna część „krakowskiego niezintegrowanego metra”. Nie czepiam się, metro dopiero raczkuje w naszym kraju i od czegoś należałoby zacząć. Na początek swój początek linia tramwajowa powinna brać z okolic toru prowadzącego z Dworca Towarowego by w rejonie Nowego Kleparza wbić się w ziemię. Później już cały czas przebiegać pod Alejami. 

Przy Jubilacie robi się mały kłopot, nawet nie ze względu na Wisłę, tylko ze względów finansowych. Jeśli nie brakuje finansów, to większość projektów można zrealizować. Zatem czy prowadzić dalej tor pod ziemią i pod wodą, czy przed Wisła wyjść na powierzchnię i przerzucić się przez wielką wodę?

Estetyzm? W Paryżu linie metra biegną nad powierzchnią i nad wodą, w Wuppertalu tramwaje wiszą i może nie zawsze stelaż tego wyjątkowego systemu komunikacji zachwyca nie wtapiając się w zabudowę, ale jedno jest pewne, rewelacyjnie spełnia swoje komunikacyjne cele!

Optuję za opcją pre-metra, na pełne-metro jeszcze za wcześnie, niech szybkie tramwaje opanują komunikację Krakowa, a następnie w tunele wpuścimy cięższy tabor. 

A gdzie później poprowadzić komunikację z Alej? To już zadanie dla planistów i specjalistów. Ja jedynie pasjonuję się komunikacją miejską. Jedno jest pewne, że duszę miasta stanowią również tramwaje. Nie wszystko należy schować pod ziemię, niech charakterystyczna sylwetka mknie po starych krakowskich ulicach. 

http://bazakolejowa.pl/index.php?dzial=linie&id=246&okno=przebieg